ULD

Mitä ULD-kaluston hallinta vaatii?
Lyhyt vastaus tähän kysymykseen on: paljon kovaa työtä, jota tukee runsaasti kokemusta. Kaikille lentoyhtiöille laajarunkokoneiden ULD-käyttö on olennainen osa päivittäistä toimintaa, joten on tärkeää varmistaa, että jokaisella lennolla on riittävä määrä oikeantyyppisiä ULD:itä oikeassa paikassa oikeaan aikaan. Kun otetaan huomioon tämän toiminnon kaupallinen merkitys, voisi kuvitella, että se saisi tietyn aseman lentoyhtiöiden toiminnassa, mutta valitettavasti ULD:n valvonta ja hallinta ovat usein alhaisia ​​riveissä. Tämä elintärkeä toiminto tulee valokeilaan vain silloin, kun ULD-tilanne syystä tai toisesta vaikuttaa yrityksen toimintaan.

ULD:n hallinnan ja hallinnan haasteet
Suurin ongelma mille tahansa ULD-valvontatiimille on luultavasti epätasapaino. Yksi suuri epätasapaino, joka vaikuttaa kaikkiin lentoyhtiöihin, on se, että tietyistä paikoista lähtevillä lennoilla käytetään suurinta osaa kuormalavoista tai suurin osa konteista, kun taas paluulennoilla on päinvastainen. Tämä voi johtua rahtityypeistä tai rahdinantajien mieltymyksistä, mutta syystä riippumatta se voi johtaa yhden tyyppisen ULD:n huomattavaan ylivarastoon yhdessä paikassa ja toisen tyyppiseen alivarastoon toisessa paikassa.
Toinen ongelma on, että tietyillä alueilla vallitsevat tuulet vaikuttavat lentokoneiden kykyyn kuljettaa rahtia. Esimerkiksi pohjoistalvella suihkut puhaltavat voimakkaasti lännestä itään, joten Aasiasta Yhdysvaltoihin lähtevillä lennoilla voi kuljettaa runsaasti rahtia, kun taas paluulennoilla voi kestää 2-3 tuntia kauemmin. Sellaisenaan niiden kuorma on painorajoitettu, mikä tarkoittaa, että joitain Yhdysvaltoihin menneitä ULD:itä ei voida kuljettaa takaisin. Tämä ongelma vaivaa erityisesti erittäin pitkiä lentoja.
Myös charterit syrjäisille lentoasemille aiheuttavat usein ongelmia. Kone, tyypillisesti suuri rahtialus, laskeutuu syrjäiseen paikkaan, purkaa lastinsa ja lähtee sitten nopeasti, jättäen jälkeensä joskus yli neljäkymmentä PMC-lavaa. Vastatakseen kuorman painoon ja aikaongelmiin lentoyhtiöt ovat pyytäneet ULD:n suunnittelijoita luomaan jo vuosia kokoontaitettavan kontin, joka voidaan lastata rahtia yhteen suuntaan ja sitten palata litteänä pakkauksena. Vaikka tällä idealla on teoriassa paljon potentiaalia, sitä ei ole koskaan toteutettu suuressa mittakaavassa, koska on vaikea järjestää yksiköiden oikein kokoontaittamista ja pakkaamista kuljetusta varten sekä purkamista ja uudelleen koomista ennen uudelleenkäyttöä. Lisäämällä tähän yhtälöön ainutlaatuiset paikannustarpeet erikoiskäyttöisille ULD:ille, kuten lämpötilasäädetyille konteille tai hevoskojuille, ja käy selväksi, että tyypillisellä ULD-ohjaimella on melko stressaava työ.
Jos yllä mainitut haasteet eivät riitä, heidän työtä vaikeuttaa se, että he eivät usein saa tarkkaa ja oikea-aikaista tietoa varastosta ja ULD:n siirrosta. ULD-ohjaimet luottavat tietokonejärjestelmien sisältämien tietojen tarkkuuteen voidakseen suorittaa työnsä kunnolla, mutta aivan liian usein tiedot eivät täsmää todellisiin varastotasoihin tai sijaintiin. Ongelmia syntyy yleensä, kun ULD siirretään kolmannelle, neljännelle tai jopa viidennelle osapuolelle etäasemalla, eikä näitä tietoja raportoida takaisin ULD-ohjauskeskukseen. Tilanne pahenee, jos tarkkoja ja oikea-aikaisia ​​varastonvalvontatarkastuksia ei suoriteta sovitun aikataulun mukaisesti ja tiedot raportoidaan säännöllisesti ULD-valvojille.

ULD:n sijainnin seuranta
Viimeisen kolmenkymmenen vuoden ajan on pyritty jatkuvasti luomaan automaattinen seurantajärjestelmä ULD:lle. Onnistuminen on ollut vähäistä, mutta tällaisten järjestelmien laajaa käyttöönottoa ei ole näköpiirissä. Tärkeimmät syyt tähän edistymisen puutteeseen ovat taloudelliset ja tekniset esteet, ja vaikka olisi väärin sulkea pois mahdollisuutta, että tällainen järjestelmä yleistyisi, edistyksen puute viimeisen 30 vuoden aikana ei tarjoa paljon optimismia. IATA jatkaa työskentelyä alan standardien parissa, ja teknologia voi synnyttää uusia käytännön ja taloudellisia mahdollisuuksia. Sillä välin ULD-ohjaimet kuitenkin joutuvat luottamaan lähetettyihin viesteihin ja varastoraportteihin löytääkseen omaisuutensa.
ULD:n viivakoodijärjestelmät putoavat jonnekin keskelle, kun seurantajärjestelmää ei ole ollenkaan ja RFID-seurannan tai vastaavan korkeat tavoitteet. Viivakoodi on suhteellisen helppo kiinnittää säiliöön ja varsin käytännöllistä lisätä viivakooditarra kuormalavan istuimen kiskon sisäpuolelle. IATA-standardit viivakoodien lisäämiseksi sisältyvät ULDR:n jaksoon 7. Viivakoodi parantaa varmasti ULD:n IATA-koodin yksityiskohtien tallentamisen tarkkuutta, ja koska nykyaikaiset älypuhelimet yleensä pystyvät lukemaan viivakoodia, tämä tarjoaa käytännöllisen ja kustannustehokkaan vaihtoehdon RFID:lle.